Combien coûte vraiment la recharge de votre voiture électrique ?

Comment fonctionne ce calcul

Le simulateur sépare l’énergie réellement utilisée par la voiture de l’énergie achetée au compteur ou à la borne. La consommation du modèle, exprimée en kWh/100 km, correspond à l’énergie nécessaire pour parcourir 100 km. Pour recharger la batterie, il faut davantage d’électricité : une partie est perdue dans le câble, le chargeur embarqué, la batterie et, selon la température, son conditionnement.

La formule pour une recharge à domicile

Nous retenons une perte moyenne de charge de 10 %. Si votre voiture consomme C kWh/100 km, l’énergie facturée est donc : énergie achetée = C ÷ (1 − 0,10). Pour une voiture à 18 kWh/100 km, vous achetez environ 20 kWh au compteur pour rouler 100 km. Le coût est ensuite : coût électrique au 100 km = énergie achetée × prix du kWh. Avec un prix de 0,2001 €/kWh en option Base, cela donne 20 × 0,2001 = 4,00 €/100 km.

Pour une distance annuelle D, le calcul devient : coût annuel de recharge = (D ÷ 100) × C ÷ 0,90 × prix du kWh. Si vous rechargez à plusieurs moments, le prix du kWh est une moyenne pondérée par les kWh réellement chargés dans chaque plage horaire. En HP/HC, par exemple : prix moyen = part en HC × 0,1589 + part en HP × 0,2142.

En Tempo, le même principe s’applique aux six prix possibles : heures pleines et creuses bleues, blanches ou rouges. Le simulateur tient compte de la part de recharge réalisée dans chaque type de jour. Les heures creuses Tempo sont fixées de 22 h à 6 h. Le fait qu’il y ait 300 jours bleus, 43 jours blancs et 22 jours rouges ne suffit pas à calculer votre prix moyen : ce qui compte est le moment où vous branchez effectivement la voiture.

À la borne publique et face à un thermique

À la borne publique, le coût de l’électricité est calculé avec le tarif affiché par l’opérateur : kWh facturés × prix du kWh. Lorsqu’une borne ajoute des frais de session, une facturation à la minute ou un abonnement, ils doivent s’ajouter au résultat : coût total = énergie × prix au kWh + frais fixes + durée × prix à la minute. Une tarification à la minute dépend aussi de la puissance de charge réellement obtenue.

Pour le véhicule thermique comparable, la formule est plus directe : coût au 100 km = consommation en litres/100 km × prix du carburant au litre. La comparaison porte sur l’énergie nécessaire pour rouler. Elle ne prétend pas mesurer le coût total de possession, qui dépend aussi du prix d’achat, de l’assurance, de l’entretien, des pneumatiques, du financement et de la revente.

Repères pour interpréter votre résultat

Les montants domestiques ci-dessous utilisent une voiture consommant 18 kWh/100 km et une perte de charge de 10 %, soit 20 kWh achetés pour 100 km. Ils couvrent uniquement l’énergie de recharge, hors abonnement du contrat. Les prix sont TTC au 1er août 2026.

Ces écarts expliquent pourquoi une recharge pilotée compte autant que le choix du modèle. Une voiture sobre rechargée de nuit en Tempo bleu peut coûter moins de 3 €/100 km d’énergie. La même voiture rechargée en heures pleines d’un jour rouge Tempo dépasse 14 €/100 km. En revanche, les heures creuses rouges restent à 0,1615 €/kWh : le problème de Tempo est surtout la recharge non maîtrisée en heures pleines rouges.

Le tarif domestique affiché est déjà TTC. Depuis le 1er août 2025, la TVA est de 20 % sur la totalité de la facture. L’accise sur l’électricité est de 30,62 €/MWh, soit 0,03062 €/kWh, et elle est incluse dans le prix payé. Sur une facture résidentielle moyenne, la fourniture représente environ 40 %, le réseau 28 % et les taxes 32 %. Le prix au kWh ne rémunère donc pas seulement le fournisseur.

Pour situer votre consommation de logement, un site résidentiel consomme en moyenne 4 114 kWh par an. Le client type suivi par la CRE est à 4 500 kWh et 1 072 € TTC par an. Ce sont des repères pour l’ensemble du foyer, pas une consommation de voiture. Une recharge de 15 000 km/an avec une voiture à 18 kWh/100 km ajoute environ 3 000 kWh achetés, pertes comprises.

Ce qu’il faut faire du résultat, concrètement

Commencez par distinguer le coût marginal de la recharge et votre facture électrique complète. Si votre installation et votre puissance souscrite suffisent déjà, le coût au 100 km est essentiellement celui des kWh supplémentaires. En option Base 6 kVA, l’abonnement est de 190,32 €/an TTC : il ne doit pas être réparti artificiellement sur la voiture si vous auriez payé cet abonnement sans elle. En revanche, un passage à une puissance supérieure ou à une autre option tarifaire doit être comparé avec son surcoût annuel d’abonnement. La CTA, calculée à 15 % de la part fixe du TURPE, fait partie de cette logique de coût fixe.

Avec HP/HC, programmez la charge dans les huit heures creuses quotidiennes. Sur le seul prix de l’énergie, il suffit d’environ 25,5 % de kWh rechargés en heures creuses pour passer sous le prix Base ; l’écart d’abonnement éventuel peut modifier ce seuil. Avec Tempo, automatisez la recharge nocturne et réduisez ou reportez les charges en heures pleines rouges. Le TURPE 7 a augmenté de 3,04 % au 1er août 2026 : les tarifs et les abonnements restent donc à vérifier lors d’un changement de contrat.

Pour juger une borne publique, comparez le coût final au 100 km, pas seulement son prix au kWh. Une borne à 0,60 €/kWh donne 12 €/100 km pour l’exemple de 18 kWh/100 km avec 10 % de pertes, avant frais éventuels. À 15 000 km/an, un écart de 1 €/100 km représente 150 € par an. C’est un repère simple pour mesurer l’intérêt réel d’une carte de recharge, d’une option tarifaire ou d’une borne à domicile.

Les limites de cette estimation

La consommation annoncée par un constructeur est souvent issue d’un cycle d’homologation. Votre consommation réelle varie avec la vitesse, l’autoroute, le relief, la météo, le chauffage ou la climatisation, le vent, les pneus, la charge transportée et votre conduite. En hiver ou lors de courts trajets, l’écart peut être marqué. Le résultat est donc une estimation de coût, pas une promesse de consommation.

Le taux de pertes de 10 % est une hypothèse centrale, raisonnable pour une comparaison lisible, mais non universelle. Une charge lente par temps froid, une batterie à réchauffer ou des équipements peu efficaces peuvent augmenter les pertes. À l’inverse, certaines sessions se rapprochent davantage de l’énergie effectivement stockée. Les pertes propres à l’infrastructure publique et la méthode de mesure de l’opérateur peuvent aussi différer.

Les prix publics changent selon l’opérateur, la puissance, le lieu, l’horaire, la carte utilisée et les frais annexes. Une borne facturée à la minute peut devenir coûteuse si la puissance baisse en fin de charge. Le simulateur ne peut pas anticiper une indisponibilité de borne, une file d’attente, un stationnement payant, ni le coût d’un abonnement de mobilité qui ne servirait qu’occasionnellement.

Enfin, la notion de véhicule thermique équivalent reste imparfaite. Deux voitures de même catégorie peuvent avoir des masses, des puissances, des aérodynamiques et des usages très différents. La comparaison est la plus utile lorsque vous retenez des véhicules réellement substituables pour vos trajets, puis que vous confrontez le résultat aux consommations observées dans votre propre usage.